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Dieses auffällige Gespann stand im Zollbereich Bremerhavens, während der Fahrer mit dem Papierkram beschäftigt war.

US-Trucks mit vier Achsen sind in Europa nur selten anzutreffen.

1975 wurde das Unternehmen für die Bohrlocherstellung und des unterirdischen Rohrleitungsbaus gegründet.

Um die Auflieger mit den großen Spezialwerkzeugen zum Einsatzort zu bringen, sind entsprechende Zugfahrzeuge notwendig.

Direkt neben dem Dieseltank befindet sich der AdBlue-Vorrat.

Hinter dem Fahrerhaus gibt es nichts, was der europäische Schwerlastfan kennt.

Obwohl der Auflieger mit ausgesprochen umfangreicher Technik bestückt ist, kommt die Versorgung von der Zugmaschine.

Somit muss der Kenworth T800 beim Einsatz immer auf der Baustelle bleiben.

Diese vielen Hydraulik- und Stromleitungen löst man wirklich nur im Notfall.

Die Füllstandsanzeigen des Hydrauliköltanks sind sogar doppelt vorhanden - sicher ist sicher .

Die Hinterachse ohne Kotflügel ist in Deutschland so nicht zulassungsfähig.

Wenn man sich die Überreste genauer anschaut, dann scheint es so, dass der Schutz einfach mit der Flex nachträglich auf den Schwanenhals des Aufliegers "angepasst" wurde.

Am Heck befindet sich eine Aufnahme für zu verlegende Leitungen, Rohre oder eine Abrollwelle.

In der Mitte gibt es eine weitere Winde für verlegbares Material.

Die Technik auf dem Auflieger stammt von verschiedenen kanadischen Herstellern.

Was hier alles auf den verschiedenen Winden verteilt aufgerollt wird, wissen wohl nur echte Fachleute.

Das Lager am Heck kann hydraulisch verstellt werden.

Interessant ist die Umlenkung für die Verteilung des Wickelguts auf der goßen Winde.

Zusammengestellt und gebaut wurde die Technik von "Hydra Rig" aus Calgary in Kanada.

Gesteuert wird alles aus der großen Hütte auf dem Schwanenhals.

Die Kabine stammt von "Maritime Hydraulics Canada Ltd.".

Nun aber zur Zugmaschine.

Für die Lift- und Lenkachse wurden eigene Kotflügel montiert.

Welche Hydraulikpumpe das Arbeitsgerät versorgt, war nicht zu erkennen.

Für Vortrieb sorgt ein Cummins-Reihen-Sechszylinder mit 485 PS.

Hier nochmal die große Zusatzkühlung, die im stationären Einsatz zwingend notwendig ist.

Für die Kraftübertragung versteckt sich ein Eaton Fuller RTLO-16918B 16-Ganggetriebe.

Also mal ins Fahrerhaus geschaut.

Wie bei jedem Baustellenfahrzeug ist eine gewisse Verstaubung üblich .

Der Weg in die Ruhezelle ist eher für schmalere Gäste ausgelegt.

US-Truck-üblich gibt es reichlich Rundinstrumente und stabile Schalter.

Das Funkgerät und das Lebensgefühl dazu war in den 80ern ein beliebtes Film-Thema.

Sogar der Schlüssel steckt, also vom Prinzip her abfahrfertig.

Der Tachostand zeigt, dass der Vierachser die meisten Zeit stehend gearbeitet hat.

Klima ja, aber keine wirkliche Klimaautomatik mit Temperaturwahl.

Natürlich sind die Temperaturangaben für Öl und Wasser in Fahrenheit.

Über die Bestuhlung kann man sich bestimmt nicht beschweren.

Der fast komplett separierte Ruheraum ist trotzdem so ganz anders wie bei europäischen Langstrecken-LKW.

Da der Wohnbereich über die gesamte Fahrzeugbreite geht, kann sich der Fahrer zumindest locker ausstrecken.

Trotz stabilem Bullfänger an der Front, hat die linke Scheinwerfereinheit den Rahmen eingebüsst.

Der kleine Spoiler über dem Kühlergrill leitet Insekten und anderen Kleinkram über die Windschutzscheibe.

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